O DL 33/2010 de 14 de Abril, definiu as bases do concurso para a concessão da ANA – Aeroportos de Portugal, S.A. durante 40 anos, prorrogáveis por mais 10 anos.
No Capítulo VII, Base XXXI – Novo Aeroporto de Lisboa, ponto 4, diz que “o concedente (Estado Português) participa no financiamento das tarefas previstas no número anterior, através de dotações próprias e de fundos comunitários, até um limite máximo a fixar pelo concedente”.
Não especifica a localização do NAL nem o valor dos custos a assumir pelo concessionário na sua construção. Assim, a concessionária pode optar pela localização que mais lhe convier;
Qual o interesse na VINCI? Tendo em conta as portagens nas pontes Vasco da Gama e 25 de Abril, que cobra como accionista de referência na Lusoponte, a VINCI, podendo escolher, vai construir e explorar no Campo de Tiro de Alcochete (CTA), sabendo que a localização tem vários problemas, e encontra-se a distância não competitiva?
Base XXXII – Encerramento do Aeroporto de Lisboa, admite o encerramento da portela (hoje Aeroporto Humberto Delgado) mas, face à situação, e à vontade acérrima de Lisboa não querer perder o “seu Aeroporto” será viável? Não sendo, a hipótese CTA “cai por terra”.
Capítulo XIII – Base LII – Força maior – ponto 2, especifica as situações que desobrigam a concessionária, como por exemplo a actual Pandemia. Mais uma razão que o concessionário pode vir a querer usar.
O que é preferível?
O Estado português (nós) ter de pagar um custo adicional de mais de uma dezena de milhares de milhões de euros no CTA, levar mais cinco anos a estar disponível, e com uma série de outros problemas ambientais, potenciais “bird strike”, excentricidade não competitiva em relação à Área Metropolitana de Lisboa? Custos logísticos de deslocação de mais de 10 mil trabalhadores que podem levar a concessionária a accionar o previsto no Capítulo XVI – Disposições finais/Base LXIV – Invalidade parcial do Contrato de Concessão, com fundamento no equilíbrio económico-financeiro do Contrato de Concessão.
Ou aceitar que a concessionária aproveite a BA6, sem custos para o erário público, a funcionar desde 1953 (há 68 anos), agora junto à Ponte Vasco da Gama e com transporte fluvial complementar.
A BA6 é a localização mais escrutinada, em diversas avaliações, algumas com 12 alternativas, (tem sido omitido que foram Estudos de Avaliações Ambientais Estratégicas), ficando sempre em segundo lugar (só atrás de Rio Frio). Ganhando mesmo os dois primeiros lugares em 1994.
Com a intervenção da troika em Portugal, o XIX Governo Constitucional viu-se forçado, por recomendação da União Europeia, a estudar uma localização para o aeroporto numa das bases aéreas da região de Lisboa.
Assim, não restou ao Governo senão aceitar que o futuro concessionário (à data ainda não escolhido) viesse a aproveitar uma das bases aéreas, mais central em relação à AML e a custo zero para o Estado, para aeroporto complementar.
Sendo eu cidadão da região de Setúbal, conhecendo o longo processo do NAL e sabendo dos Impactos positivos que um aeroporto tem no desenvolvimento regional, a partir do final de 2011 tive a oportunidade de poder influenciar (com a preciosa ajuda de verdadeiros especialistas aeronáuticos) para que a localização do Aeroporto Complementar de Lisboa não fosse para outra região – havia muitas que o queriam, nomeadamente Sintra, Alverca, Monte Real e Beja – mas para o Montijo, na BA6.
Foi isto que levou o PSD a optar pela BA6, seguido depois pelo PS. É pena que, entretanto, tenha surgido muitos mitos, tentando denegrir o aproveitamento da BA6 para aeroporto civil.
