Anunciar subconcessões ferroviárias sem assegurar, à partida, que os operadores têm capacidade real para reforçar o material circulante por meios próprios não é uma reforma estrutural. É, na melhor das hipóteses, a criação de um modelo em que alguém fica com o lucro enquanto o Estado continua responsável por tudo o que corre mal.

Na passada semana foi tornado público que a CP teria 90 dias para apresentar soluções técnico-jurídicas, financeiras e temporais para quatro linhas urbanas fundamentais, como as de Cascais, Sintra-Azambuja, Setúbal e Porto. Falamos do núcleo duro da mobilidade ferroviária pesada nas áreas metropolitanas. Ainda assim, o anúncio volta a centrar-se na arquitetura institucional e evita a pergunta essencial: quem garante os comboios?

A história recente da CP devia servir de aviso. Durante mais de 40 anos, o país deixou de investir seriamente em material circulante, conduzindo a um sistema envelhecido, pouco fiável e incapaz de responder à procura. Só quando o Estado assumiu politicamente essa falha, lançando a maior aquisição de sempre de comboios, foi possível começar a inverter esse ciclo. Essa decisão teve um rosto político, o então ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos.

Essa mudança não foi apenas técnica, foi conceptual. O transporte ferroviário voltou a ser tratado como aquilo que é: um serviço público essencial, criado para servir as populações, com horários alargados, acessibilidade universal e um papel central na mobilidade sustentável. Mas assentou num princípio inegociável: o serviço público tem de ser pago.

A CP não tem de gerar lucro como uma empresa privada, mas também não pode regressar aos prejuízos crónicos que durante décadas serviram de argumento para a sua fragilização. O equilíbrio financeiro só foi possível porque o Estado passou a compensar devidamente as obrigações de serviço público através de contratos claros, estáveis e financiados. Não foi magia. Foi decisão política.

É por isso que avançar para subconcessões sem garantir que os operadores privados têm capacidade própria para investir em material circulante é profundamente preocupante. Nenhum operador entra nestes sistemas para imobilizar capital pesado sem garantias sólidas. Se o fizer, fá-lo-á exigindo compensações. Se não o fizer, alguém terá de o fazer por ele e esse alguém será, inevitavelmente, o Estado.

Cria-se assim um modelo em que o operador gere, o Estado investe e a responsabilidade final permanece pública. Um modelo onde os lucros são privatizados e os constrangimentos continuam a ser imputados ao setor público. Importa sublinhar que esta opção pelas subconcessões é hoje promovida pelo atual ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz. Trata-se de uma escolha política concreta, com consequências diretas para o futuro do transporte ferroviário urbano.

Porque, no fim, não é a gestão que transporta pessoas. São os comboios. E esses não se anunciam, compram-se, mantêm-se e financiam-se.